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穩(wěn)扎穩(wěn)打的大眾汽車，最近幾個月也放下身段，加入到降價大潮中。9月4日，一汽-大眾ID.4 CROZZ宣布官方降價近5萬元，新車售價低至14.59萬元起，降價后的價格已與部分中國品牌同級車看齊。
這并不是大眾首次對旗下純電動車進行降價 。今年7月份，上汽大眾ID.3成為大眾降價的市場先鋒，最高直降3.7萬，直接殺進12萬價格區(qū)間，與比亞迪海豚等車型搶奪用戶。價格下探之后，ID.3在7月、8月的銷量直接破萬，成為合資陣營中的純電銷售冠軍。而過去6個月ID.3累計銷量僅為9559輛，“以價換量”的效果已經(jīng)體現(xiàn)在ID.3的銷量上。但大眾純電動車全系采取破價銷售的市場策略，也反映出德國企業(yè)在中國新能源市場的焦慮。從用戶端來看，消費者在電動化的選擇上似乎直接跳過了大眾ID系列。事實上，近幾年來中國自主品牌電動化推進速度的強勢，把合資新能源“卷”得日子越來越難過。合資新能源降價早有跡象實際上，從去年開始，合資品牌新能源就已經(jīng)有“降價”的跡象。2022年上半年，盡管受到電池原材料漲價和芯片短缺影響，其他品牌出現(xiàn)漲價跡象，但是合資新能源車卻反其道而行，包括大眾、通用、豐田、本田等品牌的新能源車型終端都給出不小的優(yōu)惠，部分“油改電”車型甚至能給到接近6折的優(yōu)惠幅度。時間來到2022年下半年，9月底剛上市的東風日產(chǎn)ARIYA艾睿雅，僅在上市半個月之后，就將降價幅度提到4.5萬左右。此外，東風本田e:NS1、廣汽本田e:NP1 極湃1也有2-3萬元的優(yōu)惠。
進入2023年，在整個汽車行業(yè)“價格戰(zhàn)”的影響下，合資品牌“降價風”更為明顯。7月以來，廣汽本田e:NP1 極湃1部分車型優(yōu)惠力度提高到5萬元左右。東風日產(chǎn)ARIYA艾睿雅，則以改款換新的方式直降6萬，將起步價降低至19.99 萬元。大眾ID.系列，則是降價大軍中的“顯眼包”。雖說大眾以“ID.”之名果斷轉(zhuǎn)型；豐田旨在用“bZ”醞釀電動新風暴；本田也帶來e:NS品牌……但在實際的市場表現(xiàn)上，再宏大的野心、再響亮的口號也止不住銷量表格上尷尬的數(shù)據(jù)。東風日產(chǎn)ARIYA艾睿雅8月在華銷量為106輛，廣汽本田e:NP1前7個月交付量僅3868臺，平均每月只有553臺。降價或許是一眾合資品牌眼下最好的出路，他們前期推出的所有新能源車型，其售價都不便宜，且與同級別自主新能源車相比，缺乏價格競爭力。接下來的四季度，其他合資品牌大概率會跟上大眾等車企的步伐，下調(diào)旗下純電動車售價，加速反攻，搶占市場份額。合資新能源降價背后的原因合資品牌放低身段重塑原有價格體系的背后，是自主品牌的強烈攻勢和愈發(fā)殘酷的市場競爭。從“市場讓渡”到“技術(shù)平權(quán)”，在比亞迪、廣汽埃安和“蔚小理”帶動下，自主品牌正在加速在合資手中搶回份額，合資壓過自主的傳統(tǒng)格局已經(jīng)在電動化賽道悄然打破。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，中國自主品牌的市占率已經(jīng)從2020年的35.7%攀升到今年上半年的49.5%。相反，主流合資品牌的市占率則從2020年的51.1%下滑到今年上半年的35.7%。要知道，巔峰時期的合資品牌市占率一度達到了66%，讓中國自主品牌毫無招架之力，銷量排行靠前的車企往往也是合資品牌。如今，合資品牌市場份額下滑，已經(jīng)成為不爭的事實。
當自主品牌打出“油電同價”牌，通過新能源汽車加速搶占燃油車地盤，合資車企調(diào)整包括燃油車在內(nèi)的價格體系已經(jīng)是不得已的選擇。畢竟，目前的自主新能源品牌在市場有絕對的話語權(quán)，無論是智能化還是“三電”技術(shù)，都遙遙領(lǐng)先于合資車企。面對這一情形，沒有一家合資車企能夠獨善其身，開啟降價雖然可解近渴，卻無法解決長期問題。只有一邊穩(wěn)住燃油車業(yè)務(wù)的基盤，同時快速跟進技術(shù)，盡快在新能源板塊開辟新局面，徹底革新燃油車平臺才能突出重圍。整體來看，汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)火短期內(nèi)難以熄滅，這是新能源汽車與燃油車競爭、自主品牌與合資品牌競爭的結(jié)果。看到這里，必然會有讀者好奇：電動車時代何時才能衍生出一個良性健康的定價體系？群雄亂戰(zhàn)的中國車市何時才能趨于平穩(wěn)發(fā)展？平心而論，相信沒有誰能給出一個確切的答案。
這并不是大眾首次對旗下純電動車進行降價 。今年7月份，上汽大眾ID.3成為大眾降價的市場先鋒，最高直降3.7萬，直接殺進12萬價格區(qū)間，與比亞迪海豚等車型搶奪用戶。價格下探之后，ID.3在7月、8月的銷量直接破萬，成為合資陣營中的純電銷售冠軍。而過去6個月ID.3累計銷量僅為9559輛，“以價換量”的效果已經(jīng)體現(xiàn)在ID.3的銷量上。但大眾純電動車全系采取破價銷售的市場策略，也反映出德國企業(yè)在中國新能源市場的焦慮。從用戶端來看，消費者在電動化的選擇上似乎直接跳過了大眾ID系列。事實上，近幾年來中國自主品牌電動化推進速度的強勢，把合資新能源“卷”得日子越來越難過。合資新能源降價早有跡象實際上，從去年開始，合資品牌新能源就已經(jīng)有“降價”的跡象。2022年上半年，盡管受到電池原材料漲價和芯片短缺影響，其他品牌出現(xiàn)漲價跡象，但是合資新能源車卻反其道而行，包括大眾、通用、豐田、本田等品牌的新能源車型終端都給出不小的優(yōu)惠，部分“油改電”車型甚至能給到接近6折的優(yōu)惠幅度。時間來到2022年下半年，9月底剛上市的東風日產(chǎn)ARIYA艾睿雅，僅在上市半個月之后，就將降價幅度提到4.5萬左右。此外，東風本田e:NS1、廣汽本田e:NP1 極湃1也有2-3萬元的優(yōu)惠。進入2023年，在整個汽車行業(yè)“價格戰(zhàn)”的影響下，合資品牌“降價風”更為明顯。7月以來，廣汽本田e:NP1 極湃1部分車型優(yōu)惠力度提高到5萬元左右。東風日產(chǎn)ARIYA艾睿雅，則以改款換新的方式直降6萬，將起步價降低至19.99 萬元。大眾ID.系列，則是降價大軍中的“顯眼包”。雖說大眾以“ID.”之名果斷轉(zhuǎn)型；豐田旨在用“bZ”醞釀電動新風暴；本田也帶來e:NS品牌……但在實際的市場表現(xiàn)上，再宏大的野心、再響亮的口號也止不住銷量表格上尷尬的數(shù)據(jù)。東風日產(chǎn)ARIYA艾睿雅8月在華銷量為106輛，廣汽本田e:NP1前7個月交付量僅3868臺，平均每月只有553臺。降價或許是一眾合資品牌眼下最好的出路，他們前期推出的所有新能源車型，其售價都不便宜，且與同級別自主新能源車相比，缺乏價格競爭力。接下來的四季度，其他合資品牌大概率會跟上大眾等車企的步伐，下調(diào)旗下純電動車售價，加速反攻，搶占市場份額。合資新能源降價背后的原因合資品牌放低身段重塑原有價格體系的背后，是自主品牌的強烈攻勢和愈發(fā)殘酷的市場競爭。從“市場讓渡”到“技術(shù)平權(quán)”，在比亞迪、廣汽埃安和“蔚小理”帶動下，自主品牌正在加速在合資手中搶回份額，合資壓過自主的傳統(tǒng)格局已經(jīng)在電動化賽道悄然打破。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，中國自主品牌的市占率已經(jīng)從2020年的35.7%攀升到今年上半年的49.5%。相反，主流合資品牌的市占率則從2020年的51.1%下滑到今年上半年的35.7%。要知道，巔峰時期的合資品牌市占率一度達到了66%，讓中國自主品牌毫無招架之力，銷量排行靠前的車企往往也是合資品牌。如今，合資品牌市場份額下滑，已經(jīng)成為不爭的事實。當自主品牌打出“油電同價”牌，通過新能源汽車加速搶占燃油車地盤，合資車企調(diào)整包括燃油車在內(nèi)的價格體系已經(jīng)是不得已的選擇。畢竟，目前的自主新能源品牌在市場有絕對的話語權(quán)，無論是智能化還是“三電”技術(shù)，都遙遙領(lǐng)先于合資車企。面對這一情形，沒有一家合資車企能夠獨善其身，開啟降價雖然可解近渴，卻無法解決長期問題。只有一邊穩(wěn)住燃油車業(yè)務(wù)的基盤，同時快速跟進技術(shù)，盡快在新能源板塊開辟新局面，徹底革新燃油車平臺才能突出重圍。整體來看，汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)火短期內(nèi)難以熄滅，這是新能源汽車與燃油車競爭、自主品牌與合資品牌競爭的結(jié)果。看到這里，必然會有讀者好奇：電動車時代何時才能衍生出一個良性健康的定價體系？群雄亂戰(zhàn)的中國車市何時才能趨于平穩(wěn)發(fā)展？平心而論，相信沒有誰能給出一個確切的答案。
