王航@秦朔朋友圈

2023年伊始，特斯拉國產(chǎn)車型突然大幅降價，降價幅度高達(dá)10%左右，多款主力車型價格創(chuàng)歷史新低。

“特斯拉降價”話題，隨后沖上微博熱搜第一。

巧的是，在特斯拉宣布降價的同時，多家國產(chǎn)品牌選擇了漲價，如比亞迪決定對相關(guān)車型官方指導(dǎo)價進(jìn)行上調(diào)，上汽大眾也宣布對旗下多款車型漲價6600元。

兩相對比，特斯拉的大幅降價顯得尤為與眾不同乃至獨樹一幟。窺一斑而知全豹，落一葉而知深秋，國內(nèi)新能源汽車市場風(fēng)起云涌，一場大變革已經(jīng)到來。

特斯拉為什么降價？降價的底氣在哪里？

其實這次并不是特斯拉首次降價，從2022年9月以來，特斯拉已經(jīng)5次通過直接或者間接的方式下調(diào)售價。

有人說，特斯拉降價是為了增加銷量。

特斯拉2022年全年產(chǎn)銷量雖然首次突破百萬大關(guān)，但年銷同比增長僅40%，未能完成馬斯克定下的50%的年增長目標(biāo)。特別是2022年7月臺灣某藝人駕駛特斯拉Model X發(fā)生車禍之后，特斯拉當(dāng)月在中國市場的銷量僅8461臺，下滑近9成。

特斯拉此次降價確實起到了很好的效果，有特斯拉門店透露降價后銷量翻倍，另有新聞報道說降價3天時間里特斯拉訂單突破3萬輛。

也有人說，特斯拉敢于降價是因為有高利潤。

有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年特斯拉全球單車?yán)麧櫢哌_(dá)9711美元，約合人民幣6.78萬元，是比亞迪的6倍之多。

而中國新能源品牌大部分還處在“賣一臺虧一臺”的階段，如虧損最為嚴(yán)重的蔚來，每賣出一輛車要虧損15290美元。

如此高的利潤讓特斯拉有恃無恐。為了搶占市場份額，吸引消費者購買自家產(chǎn)品，特斯拉選擇降價是順理成章的事情。

還有人說，特斯拉降價是因為有強(qiáng)大的技術(shù)支撐。

針對此次降價，特斯拉全球副總裁陶琳在社交媒體上表示：“特斯拉價格調(diào)整的背后，涵蓋了無數(shù)工程創(chuàng)新，實質(zhì)上是獨一無二的成本控制之極佳定律：包括不限于整車集成設(shè)計、產(chǎn)線設(shè)計、供應(yīng)鏈管理、甚至以毫秒級優(yōu)化機(jī)械臂協(xié)同路線?！?/p>特斯拉將成本控制和精細(xì)化管理滲透到每個環(huán)節(jié)。以動力電池為例，特斯拉在電池性能大幅上升的同時實現(xiàn)了成本不斷下降。2020年9月，特斯拉發(fā)布了自主設(shè)計的4680電池，馬斯克表示4680電池預(yù)計將節(jié)省約86％的成本。

可以說，技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為特斯拉獨一無二的成本優(yōu)勢，是特斯拉敢于大幅降價的最大底氣。

特斯拉大降價，預(yù)示著什么？

過去十年來，新能源汽車市場持續(xù)擴(kuò)張，各家車企都獲得了快速發(fā)展的黃金時機(jī)。然而在一片繁華景象之下，危機(jī)已經(jīng)四伏?？梢灶A(yù)見，2023年會是很多新能源汽車品牌的生死之年，也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)從百花齊放、群雄混戰(zhàn)走向強(qiáng)者生存、弱者淘汰的關(guān)鍵之年。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)重新洗牌的大變局已經(jīng)到來。

這場大變局是政策形勢之變！

特斯拉大降價的時間節(jié)點極其特殊。從2023年1月1日起，延續(xù)了13年的新能源汽車“國補(bǔ)”正式退出歷史舞臺。這意味著，每賣出一輛新能源汽車，各家企業(yè)的利潤都要遭受損失。

過去各家車企憑借著政策紅利獲得了快速發(fā)展的動力，一路高歌猛進(jìn)。如比亞迪，單2021年就獲得新能源補(bǔ)貼收入合計58.67億元，是其全年凈利潤的近2倍。

現(xiàn)在各家企業(yè)必須自謀生存。國家補(bǔ)貼的離場，標(biāo)志著新能源汽車產(chǎn)業(yè)從“政策驅(qū)動”跨越到“市場驅(qū)動”階段，同時意味著車企命運交還給市場的大幕徹底拉開。

沒有了宏觀政策的強(qiáng)大助力，各家車企將在新能源汽車的賽道上競相“裸奔”，決定其命運的是企業(yè)各自的戰(zhàn)略布局和技術(shù)儲備。

這場大變局也是產(chǎn)業(yè)生態(tài)之變！

隨著市場競爭日趨激烈，各家企業(yè)瞄準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)重點領(lǐng)域精準(zhǔn)發(fā)力，嘗試建立不可替代的優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)巨頭開始形成。如比亞迪深耕動力電池領(lǐng)域，自主研發(fā)的刀片電池在續(xù)航、壽命、安全性方面具有明顯優(yōu)勢，乃至吸引了特斯拉進(jìn)行采購，牢牢占據(jù)住了產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵節(jié)點。

在硬件制造之外，新能源車企的眼光也投向了汽車軟件服務(wù)這片新藍(lán)海。各家企業(yè)紛紛布局軟件研發(fā)，搶占發(fā)展先機(jī)。

特斯拉于2021年初率先上線“高級車載娛樂服務(wù)包”，訂閱月費9.9元人民幣；其推出的FSD系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)自動泊車、智能召喚等功能，在國內(nèi)市場其選裝費用為6.4萬元。

蔚來、小鵬、嵐圖等造車新勢力隨后也開始推出智能汽車的付費使用模式?？萍季揞^華為也強(qiáng)勢進(jìn)軍自動駕駛功能的軍備競賽，研發(fā)全棧智能汽車解決方案。

這場大變局也是企業(yè)生死之變！

近幾年各家車企間的競爭日趨白熱化，短兵相接成為常態(tài)。與早期企業(yè)之間產(chǎn)品界限涇渭分明、目標(biāo)人群也有差異的情況不同，如今大家紛紛開始攻城略地，比亞迪、廣汽、蔚來、理想等企業(yè)不斷地推出新車型，產(chǎn)品設(shè)計、駕駛體驗、核心技術(shù)之間的差距正逐步消弭，試圖搶占對手的市場份額。

2022年就有十幾家車企被迫退出了國內(nèi)新能源汽車市場。作為第一批造車新勢力的代表，奇點汽車和綠馳汽車都曾獲得百億級投資，一時風(fēng)光無限，最終它們卻以零車輛交付、資不抵債慘淡收場。

根據(jù)瑞信研究團(tuán)隊發(fā)布的報告，2023年預(yù)計將有100款新能源汽車上市，比2022年增加30款之多，競爭將越發(fā)激烈。

在新能源汽車這片戰(zhàn)場上，2023年必將從戰(zhàn)火中走出一批成功者，也將在硝煙中倒下一批失敗者。

變局之下，我們?nèi)绾螒?yīng)對？

特斯拉新年降價清楚地顯示行業(yè)“寒氣”籠罩到每一家企業(yè)。當(dāng)曾經(jīng)高不可攀的豪華品牌開始走下神壇，“弒神”的時機(jī)正悄然來臨，新能源汽車市場格局重塑的趨勢已經(jīng)不可阻擋。

2022年初，蔚來創(chuàng)始人李斌在談到智能電動汽車革命時，認(rèn)為入門市場、中端市場、高端市場都將涌現(xiàn)出優(yōu)秀的中國公司，且它們“不光是在中國取得成功，在全球很多市場都會取得成功”。

這些引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)變革的公司彼此競爭、相互促進(jìn)，將推動中國從汽車大國向汽車強(qiáng)國奮進(jìn)。就跟一百年前的歐洲、美國和幾十年前的日本、韓國一樣，中國有機(jī)會沖上全球汽車產(chǎn)業(yè)制高點。

在這場產(chǎn)業(yè)大變局中，我們看到智能網(wǎng)聯(lián)汽車、新能源汽車這“兩股潮水”加速融合，正重新定義汽車產(chǎn)品，以新能源為動力、以智能網(wǎng)聯(lián)為功能依托、以智慧交通為基礎(chǔ)的“未來車”產(chǎn)業(yè)呼之欲出。

國內(nèi)各地紛紛加快相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局，已形成京津冀、長三角、珠三角、中三角、成渝西部和東北“六強(qiáng)爭霸”格局。如上海浦東新區(qū)將“未來車”產(chǎn)業(yè)作為重點發(fā)展的六大“硬核”產(chǎn)業(yè)之一，揭牌成立了“浦東張江未來車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)”，嘉定區(qū)也計劃打造汽車元宇宙產(chǎn)業(yè)基地。

面對新能源汽車大變局，面對“未來車”新趨勢，我們究竟該如何作答。

第一個問題是，當(dāng)“硬件重構(gòu)汽車”，我們做什么？“未來車”在硬件上與傳統(tǒng)燃油車天差地別，動力電池、驅(qū)動電機(jī)、電控系統(tǒng)“三電系統(tǒng)”成為關(guān)鍵零部件，其中動力電池是核心，占整車成本超過40%。

當(dāng)前鋰電池是行業(yè)主流，氫燃料電池代表著未來能源的發(fā)展方向，二者成為國內(nèi)各城市大力發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。鋰電池產(chǎn)業(yè)方面，上海培育了璞泰來、恩捷股份等一批優(yōu)秀鋰電企業(yè)，已擁有鋰電池產(chǎn)業(yè)基地14個；其他地區(qū)則依托優(yōu)質(zhì)項目固本強(qiáng)基，如寧波鄞州區(qū)于2022年6月28日與杉杉股份簽署了年產(chǎn)4萬噸鋰離子電池硅基負(fù)極材料一體化基地項目。

氫燃料電池產(chǎn)業(yè)方面，北京、上海、佛山走在前列，牽頭建設(shè)國內(nèi)首批三個燃料電池汽車示范城市群。堅持鋰電池產(chǎn)業(yè)和氫燃料電池產(chǎn)業(yè)“一體兩翼”發(fā)展，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，建立核心優(yōu)勢，實現(xiàn)“兩條腿走路”，這也許是我們的制勝之道。

第二個問題是，當(dāng)“軟件定義汽車”，我們做什么？“未來車”差異更多體現(xiàn)在軟件提供的用戶交互界面和體驗層面，軟件將帶動汽車技術(shù)革新，引領(lǐng)產(chǎn)品差異化。摩根斯坦利就預(yù)測未來自動駕駛車輛60%的價值將來源于軟件，軟件有望超過硬件成為整車價值的絕對核心。

自動駕駛、汽車數(shù)字系統(tǒng)、智能座艙作為汽車軟件領(lǐng)域的三大核心產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)企業(yè)不斷加大研發(fā)投入，已擁有一定技術(shù)積累和創(chuàng)新實力。

以自動駕駛為例，根據(jù)SAE標(biāo)準(zhǔn)，蔚來的NIO Pilot、小鵬的XPILOT 3.0與特斯拉的Autopilot都屬于L3級別的自動駕駛系統(tǒng)，彼此各有優(yōu)勢。

2022年9月8日，上海嘉定區(qū)舉行了智能汽車軟件園開園儀式，謀劃建設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵支撐，吹響了建設(shè)世界級汽車產(chǎn)業(yè)中心核心承載區(qū)的號角。以打造最優(yōu)汽車軟件生態(tài)為目標(biāo)，聚焦關(guān)鍵技術(shù)短板和弱項，持續(xù)加強(qiáng)創(chuàng)新能力，著力解決“卡脖子”難題，努力實現(xiàn)科技自立自強(qiáng)，這也許是我們的突進(jìn)之路。

第三個問題是，當(dāng)“數(shù)字賦能汽車”，我們做什么？物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、5G、人工智能等技術(shù)將推動汽車轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芤苿咏K端，實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應(yīng)用前景，但這離不開新型基礎(chǔ)設(shè)施和成熟數(shù)字化技術(shù)的支持。

北京、上海、深圳等城市已建設(shè)有多條智能駕駛開放道路，用以進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，如北京擁有323條、1143.8公里的開放測試道路，上海浦東新區(qū)擁有53條、147.5公里的測試道路。

國內(nèi)多個城市也紛紛加快發(fā)展數(shù)字經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)數(shù)字技術(shù)與實體經(jīng)濟(jì)有效融合，如2023年1月10日，寧波人工智能超算中心項目（一期）正式上線，這是國內(nèi)第8個超算智算中心，將有力推動人工智能上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，助力汽車網(wǎng)聯(lián)化、智慧化程度不斷提高。

加快道路網(wǎng)聯(lián)化改造，全力構(gòu)建“車—路—云—圖—網(wǎng)”一體化的協(xié)同環(huán)境，同時依托各地人工智能超算中心等平臺優(yōu)勢，強(qiáng)化“車網(wǎng)”和“云網(wǎng)”的算力支持，這也許是我們的破局之策。

新能源汽車賽道上的競逐，已經(jīng)不僅僅是一場比拼速度和力量的短跑，更是一場比拼膽識和勇氣的斯巴達(dá)勇士賽。

我們只有大膽想、小心試、加速跑，才能在這場競賽中搶占新賽道、實現(xiàn)新突破、獲得新發(fā)展，推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)邁上全球價值鏈的頂端。