1月6日，特斯拉又官降了，Model 3入門價格降至22.99萬元，Model Y降至25.99萬元，兩款車型均已降至歷史最低價。

圖片來源于特斯拉中國官網(wǎng)

特斯拉這次降維殺價，或與其銷量不給力有關。官方數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在2022年總共交付131萬輛新車，產量約為136.9萬輛。交付量雖然已突破了百萬輛大關，但距離馬斯克在2022年初定下150萬輛目標仍有差距。面對嚴峻的競爭壓力和不可觀的銷售數(shù)據(jù)，降價搶市場已是其必然選擇。

特斯拉以價換量這一舉動無疑會招致不少新車主的抱怨和差評，對于其它整車企業(yè)而言，特斯拉的大幅度降價造成的同行競爭壓力會更大，行業(yè)會更內卷，甚至會出現(xiàn)一輪明顯的洗牌，一些產品競爭力弱且盈利能力較差的車企會進一步出清。

事實是，原本在今年才會上演的淘汰賽，在剛過去的2022年就已提前拉開序幕。消費者耳熟能詳?shù)摹拔敌±怼钡仍燔囆聞萘?，看似站穩(wěn)了行業(yè)頭部的位置，但就去年的銷量數(shù)據(jù)來看，他們與特斯拉一樣都沒有完成各自的年度KPI。在排名上，“蔚小理”也在2022年被先后改寫為“小蔚理”“埃小蔚”“埃哪零”。以小鵬汽車為例，其在2021年獲得了造車新勢力銷量第一，但在2022年卻掉出了銷量榜前三。

這些頭部車企去年在銷量上遭遇“滑鐵盧”，一方面在于它們都已進入到了各自發(fā)展的“瓶頸期”。另一方面，越來越多玩家向這些車企發(fā)起進攻。比如，二梯隊車企哪吒汽車，在2022年以15.2萬輛的年銷量排名第一，同為二梯隊的零跑汽車雖然排在“理蔚小”身后，但其年銷量增速卻遠遠高于這些第一梯隊車企。與此同時，極氪、廣汽埃安等自主新能源品牌銷量也實現(xiàn)了較快的增長。

就在第一、第二梯隊廝殺的同時，一些車企在這場提前到來的淘汰賽中漸漸失去了身影。牛創(chuàng)新能源首款車型自游家NV無法交付面臨生存大考；曾經位列第一梯隊的威馬銷量掉隊行至危險邊緣；與“蔚小理”同時期成立起來的奇點汽車，在2022年經歷了被司法仲裁和破產重整，已走到懸崖邊。

2023年國內新能源汽車市場無疑有著不小的壓力。加之，為期13年的新能源補貼在2022年12月31日后退場，之后上牌的車輛不再享受國家補貼。因此有一部分的用戶在2022年的11月、12月就提前鎖定訂單，以享受國家最后的補貼，這導致2023年的部分需求被提前透支到2022年。

但換個角度分析，國補退出更有利于車企聚焦市場。中國新能源汽車占世界60%以上的份額，補貼取消反而可以降低市場增長的預期。前期大量的電池投資和上游礦產投資帶來的供給充足，加之上游預期的調低，有利于降低資源價格。1月4日，上海鋼聯(lián)公布最新電池級碳酸鋰報價49.5萬-52.8萬元/噸，未來幾個月的電池成本會明顯下降，這對改善整車企業(yè)盈利帶來很大的利好。

目前的新能源市場已是腥風血雨。無論是站在第一梯隊的“蔚小理”，還是奮力向上沖刺的哪吒和零跑們，再或者是集度和極氪等自主玩家，都需要比此前花更多的精力和做出更多的準備來應對。畢竟，進入依靠實力正面肉搏的2023年，對于任何玩家而言，錯一步或慢一步，或許就意味著掉隊，甚至被淘汰。